本文来自微信公众号“汽车公社”（ID:iAUTO2010），作者：李思佳，未来汽车日报经授权发布。

大众ID.系列这半年，过得实在不容易。

以ID.4为例，上市前夕，几乎全网都对这款全新MEB纯电平台打造的大众新车型寄予厚望，甚至将其评价为上汽大众王者归来和一汽-大众销量开源的重要筹码。而在2021上海车展期间，大众中国CEO冯思翰也有过“ID.4的销量正在快速增长，订单量非常不错”的透露。

可当初有多期待，上市后就有多失望。

数据显示，5月份大众两款ID.4电动SUV-- ID.4 X和ID.4 CROZZ在华销量刚刚破千，而这一数据甚至比4月份少。上市前夕的备受期待和到店后的不尽人意形成强烈对比，加之此前大众品牌电动化转型的豪言壮语，把大众ID.系列推向风口浪尖。

而它的表现，不仅让冯思翰的发言成为尴尬，也让某大众高层做到新能源汽车市占率9%的美好希冀化为泡影。

打脸总是来得及时。正当人们对于ID.4的表现提出质疑时候，随着ID.6的到来和半年来与国内消费者的磨合，ID.系列的销量逐渐走俏，6月交付破3000辆，7月交付近6000辆，8月破7000辆--ID.系列在缺芯、限产和大众燃油车阵营失利的逆境中逐步攀高。

时间来到10月，在一众新能源汽车品牌发布销量的信息缝隙中，大众中国也公布了9月的交付信息。

根据大众中国官方数据，南北两个大众ID.系列四款车型9月交付量达10126辆，在8月的7023辆的基础上再次提升。虽然272%季度环比增长有些生硬，但也能说明ID.6乃至ID.系列的市场存在感正在上升。

一万辆不多，一万辆不易

考虑到如今复杂的市场环境，身为后来者的大众ID.系列交付量仍能这么快破万，是很多人没想到的。

首要的就是芯片短缺问题。

“缺芯”可以说是今年汽车产业最大的焦虑。自去年新冠疫情发生以来，全球各大芯片工厂临时关闭，停产、减产对国际市场的半导体供应秩序造成的限制，进而芯片出现短缺现象，加之此前东南亚各国新冠疫情再度蔓延，因此，短缺问题将在一段时间内持续存在，并呈现长期化趋势。

根据此前新华财经的报道，在缺芯大潮下，芯片涨价延续。此前有媒体报道称，部分德国产的芯片去年的价格是3.5元一个，今年单价已经涨到16.5元，相比之前一个芯片的价格涨幅近5倍。

即便是部分车企想方设法加钱找渠道以求得芯片，一定程度缓解了自身的难题，但从全行业来看，很多车企还是处于“巧妇难为无米之炊”的窘境。已陆续有通用、大众、日产、特斯拉等车企宣布对部分车型减配销售，原因都归为“芯片短缺”。

其次是限产问题。

2021年9月16日，国家发改委印发《完善能源消费强度和总量双控制度方案》，就“能耗双控”给出更为完善的指标设置以及分解落实机制，坚决管控高耗能高排放项目，严格实施节能审查制度。

因此，不少曾在《2021年上半年各地区能耗双控目标完成情况晴雨表》中能耗强度降低和能源消费总量控制一级预警的地区正在以停产、限电等方式控制能耗，力求完成年度目标。

而大众似乎也在这一场限电行动中“贡献”力量，前不久甚至传出未被证实的上汽大众由于被停电限产，产能萎缩，比如旗下小型车Polo，途凯、新桑即日起至12月31日不再生产，途观L减产等。

再者就是燃油车阵营失意的问题，让大众品牌这两年栽了个大跟头。

自从2019年平安夜里，帕萨特碰撞种下毒苹果后，上汽大众就像是被夺了魂一样，去年全年“跌跌不休”，今年连带芯片和限产的影响，表现也很一般。南大众失意不仅是上汽集团的失意，也是大众品牌的失意。而ID.系列表现不佳除了后入局市场磨合不够，价格问题和缺芯导致消费者持币观望等，也难免会有被燃油车的罪过“连坐”的嫌疑。

另外，再来看看国内“蔚小理”三兄弟实现月销从零到万的用了多久，我们更能感受到ID.系列的不容易。

从2014年成立到2018年在美国纽交所上市，再到刚刚突破万辆交付的9月，目前风评（服务和换电体系）相对不错的蔚来汽车用了7年时间，而三季度前半程市场表现最好的理想汽车，碍于产能和芯片短缺，甚至还未实现总裁沈亚楠许下9月破万的目标。

月销过万对于新能源车企而言，意义巨大。它意味着品牌在整个新能源汽车市场基本站稳脚跟，甚至占据了一定的位置。所以从首次交付开始，“蔚小理”的短期目标都是年销超10万，也就是需要基本保证月销超过一万辆。

它们如今基本实现了，而它们也成为公认的国内造车新势力头部企业。

ID.3的到来与ID.系列的期待

处在种种困境的ID.系列，还要面对一众新势力豪强的围追堵截。因此，才有了上文抛出这么快破万不容易的观点。但退一步，对ID.系列而言破万只是时间问题，它一定能也必须能。

目前来看，破万不容易但也并不多。大众这家老牌传统车企的态度太明显了，就是把未来的命运交给新能源转型，交给ID.系列，刚刚过万的月销，显然装不下大众引领新时代的野心。

虽然破万对ID.系列来说远远不够，但也绝对是个好消息。因为这一表现，让大众成功解锁成为合资品牌中纯电车型首个交付量过万传统车企的成就。同时，一定程度上ID.系列也配得上这一阶段性成就。

首先，经过了半年的市场磨合，首批用户有了一手用车体验和用车反馈，让消费者对ID.系列南北各两款车型有了更深入的了解，其自身的特点比如“实诚的续航”等也在不断放大，其次，特斯拉的各种负面新闻和消费者对于它的“疲劳”也给了ID.系列机会。

曾被不少人看轻的ID.系列，正在以肉眼可见的速度向上攀升。

而在成绩的背后，最离不开的是大众自己的努力。从全新的销售模式到缺芯时代下的产能优化，从厂家的发力营销到每一个销售手中的有效培训……我们在抨击大众在部分燃油车型失利的同时，也不能对其在ID.系列的努力视而不见。

另一方面，对于大众而言，好消息不止于月销破万上。别忘了，这一成就是在驰骋欧洲纯电市场的ID.3还未在国内上市的情况下达成的。

遥望远在数千公里之外的欧洲，ID.系列的老大哥ID.3正在疯狂“杀戮”。

这款被大众寄希望于甲壳虫 和高尔夫之后第三款重要车型，自2020年9月上市以来，大众ID.3在这短短的一年多时间，这款车型已经在欧洲收到超过 144,000 份订单。今年上半年，ID.3市场需求强劲，让大众在很短的时间内成为了欧洲纯电市场的领头羊。8月份，该车成为了包括德国、英国、爱尔兰、奥地利和瑞士在内许多市场的最受欢迎纯电动车。

而大众汽车还公布了一项数据比较有意思。根据大众汽车统计，在众多订单中，约有50%是大众品牌的新客户，也就是通过ID.3这款车型大众吸引了超7万名新用户。

视线回到一个多月前的成都车展，大众ID.3正式亮相，首款ID.系列车型、上汽大众官方此前曾表示顶配不超过20万……让这款紧凑型两厢轿车迅速成为各大平台的流量密码，其热度可想而知。

根据此前的消息，大众ID.3有望于月底上市。届时，把在欧洲新能源市场肆虐的猛兽投入中国市场之上，又会给ID.系列带来何种程度的增量、给中国新能源市场格局造成何种程度的冲击，我们有足够的理由期待。

10月8日上午，国庆假期结束后的首个工作日，汽车公社照常例会，突然，一通电话叫停了我酝酿发言的头绪。打开手机看了来电号码，我会意一笑--这是上半年我在探店时一个上汽大众销售的电话，告知我ID.3已经到店的消息和询问是否有购车的需求。

这个号码是我探店半年后，三次接到过的号码。一次探店，三次回访，除了流露销售背负的销售压力之外，我看到更多的是大众在ID.系列身上下的功夫。因此，我对ID.系列又多了一个期待的理由。