大众出巨资找特斯拉“销分”,比亚迪笑了
卡门精选2021-04-08
大公司行业
比亚迪DM-i车型每台可以通过出售NEV积分得到4500元

编者按:本文来自微信公众号“敲黑板”(ID:qiaoheiban8),作者: 黄天然,未来汽车日报经授权发布。

除了卖车,车企还可以靠“卖分”赚钱。

据路透社近日报道,一汽-大众已向特斯拉中国购买了新能源汽车正积分,出价约为3000元/分,目前双方已经达成协议。

一汽-大众是2020年国内销量最高的车企,但在超过200万辆的总销量中,新能源汽车仅为5.23万辆。

按照国内的“双积分政策”,一汽-大众面临巨大的负积分缺口,必须通过购买正积分抵偿。

根据一汽-大众的负积分缺口计算,这笔交易耗资可能将达数亿元。

 双积分政策引导车企转型 

所谓“双积分”,就是企业平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分,英文缩写为CAFC积分和NEV积分。

CAFC积分=(CAFC达标值-CAFC实际值)×乘用车生产量或进口量。

如果车企燃油车平均油耗实际值高于达标值,那么积分就是负分,生产量或进口量越大,负分缺口也就越大,如果负积分得不到抵偿,就会受到暂停高油耗产品生产和申报等处罚。

如果高油耗的车企不想停产,就需要花钱去向其他制造商买NEV正积分,来抵偿自己的负积分。

NEV积分,则是NEV实际值与NEV达标值的差额。

每种新能源车型都有NEV单车积分分值,按照其续航公里数、电池能量密度、电池消耗量等多个维度打分,最高为3.4分。

NEV正积分可通过交易平台自由交易,用来抵偿一家企业的CAFC负积分。这便意味着,如果车企NEV正积分车型产量越高,可以获得的市场补贴就越多。

以比亚迪DM-i超级混动系列车型为例,NEV单车积分为1.5分,以目前市场价3000元/分计,每台车可以通过出售NEV正积分得到4500元,王传福近日就在电话会议上测算,随着DM-i车型生产规模扩大到5-8万台,可让生产成本下降10%。

比亚迪DM-i车型每台可以通过出售NEV积分得到4500元

在我国,双积分政策在2017年由工信部牵头发布。简而言之,这项政策的作用在于承接政府新能源补贴政策,用更市场化的手段推动车企积极生产新能源汽车,引导车企转型,促进汽车排放实现碳中和。

汽车碳排放问题亟待解决

2019年,一汽-大众、上汽通用、北京现代、北京奔驰等车企均在双积分“负分榜”榜上有名。

其中,一汽-大众以-54.9万分的CAFC积分、-14.5万分的NEV积分双双排在“负分榜”榜首,上汽大众的情况也不容乐观。

随着2019年和2020年积分合并核查的来临,南北大众都将面临着巨额“销分”费用。

而在去年的中国电动汽车百人会论坛上,长安汽车董事长朱华荣也表示,由于双积分未达标,长安单车利润缩水4000元。

双积分让长安汽车董事长朱华荣倍感压力

积分政策并不是我国独有。

在欧洲,为了实现碳中和目标,车企也必须遵循严格的二氧化碳排放标准,二氧化碳每超标1克就要罚款95欧元,大众在去年就被罚款1亿欧元。

在美国,也有11个州实行“零碳排”积分政策(ZEV),规定了零碳排放车型在车企销量中所占比例,负分未清零的企业会面临5000美元每分的罚款,但同样可以向生产零碳排放车型的车企购买积分抵偿负分。

美国也在加速推进ZEV积分政策

 卖积分利好比亚迪特斯拉 

2020年,特斯拉首次实现年度盈利,而在7.21亿美元净利润背后,是特斯拉通过美国ZEV积分政策,靠出售碳排放额度获得了16亿美元的收入。

过去5年,出售碳排放额度总共为特斯拉带来了33亿美元的收入,而中国市场的销量和双积分政策,显然也将为特斯拉带来更丰厚的积分收入。

而在国内,蔚来在去年销售毛利率为-9.9%的情况下,实现了全年12.7%的毛利率,主要得益于第四季度综合毛利率的提升,其中一部分就是“卖积分”带来的收益。

对于坚持靠燃油车走量的车企而言,花钱“销分”将是一笔绕不过去的支出。

在2020年工信部“双积分政策”升级版新规中,明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求,分别为14%、16%、18%,并从2021年1月1日起开始执行,这意味着车企必须进一步加大新能源汽车的产销比例,但这个过程无法一蹴而就。

随着市场积分需求不断增长,NEV正积分价格在三年里已经上涨了3倍。

2018年,NEV正积分交易价格只有400-800元/分,而到2020年年底,市场交易价格已经达到3000元/分,随着2021年积分核查的临近,价格还有可能进一步抬升。

按照工信部去年公布的中国车企双积分数据,2019年,NEV积分最高的企业是比亚迪,共生产NEV积分474841分,按目前3000元/分的市场价格算,卖分就能为比亚迪带来十几亿元收入。

此外,特斯拉去年在中国卖出近15万辆电动汽车,卖积分也将成为特斯拉中国的一大收入来源。

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